테슬라의 2025년 이후 전망에 관한 1가지 걱정 - 후속 기가팩토리는 언제?!

올해 초부터 테슬라의 기세가 무섭습니다. 1월 24일 4분기 실적 발표 전까지 개선된 투자 심리와 차량 가격 인하에 따른 시장점유율 확대에 대한 기대를 타고 +30% 넘게 오르더니, 실적 발표 이후에는 그야말로 폭주기관차처럼 질주를 시작해서 2월 3일 장 마감 기준으로 2023년에만 +75.74%나 주가가 오른 상태입니다. 테슬라 투자자로서 작년에 힘겨운 한 해를 겪고 주가가 반등하는 모습이 물론 기쁘기는 하지만, 테슬라의 2025년 이후를 생각할 때 한 가지 우려되는 지점이 있습니다. 바로 이번 4분기 실적 발표 때 후속 기가팩토리에 대한 아무런 언급이 없었다는 점입니다. 아래에서 이에 대해 살펴보겠습니다.

 

<목차>
1. 테슬라의 2022년 4분기 실적
2. 테슬라가 제시하는 성장률 가이던스 분석
3. 그럼 2023년 이후에는?
    (1) 새로운 가이던스에 따른 2023년 이후의 생산량 목표치 달성 가능성
    (2) 새로운 기가팩토리의 필요성, 하지만 이미 늦다?
4. 테슬라 투자에 필요한 여유

 

1. 테슬라의 2022년 4분기 실적

불과 한두 달 전만 해도 일론 머스크만큼 무책임한 CEO가 없고, 테슬라 주식만큼 위험한 주식이 없어 보였는데, 지금은 테슬라에 대한 기대감에 부푼 목소리가 득세를 하여 주가가 조마간 200달러 저항선을 뚫어버릴 기세로 달리고 있습니다. 작년 말에 테슬라가 경쟁력을 잃은 증거라며 많은 투자자들을 걱정하게 만들었던 가격 인하 역시 지금은 마진압박에 시달리는 다른 전기차 업체를 궁지에 몰아넣고 테슬라의 시장점유율을 크게 확대할 것으로 기대되는 움직임으로 평가가 완전히 뒤바뀐 상태입니다. 이런 모습을 보면 미스터 마켓은 정말 종을 잡을 수 없는 것 같기도 합니다.

 

테슬라가 매출액과 EPS 모두 애널리스트들의 예상치를 웃돌며 다른 빅테크 기업 대비 견조한 모습을 보이긴 했지만, 실적 발표 후 주가가 추가적으로 +30% 이상 오르는 것이 당위적으로 정당화될 정도로 어마어마한 실적을 기록한 것은 아니긴 합니다. 사실 4분기 인도량은 애널리스트들의 예상치를 밑돌았었고, 가이던스의 경우 2022년 3분기까지만 해도 "인도량(deliveries)"을 "+50%의 연평균 성장률(50% average annual growth)"로 늘리겠다고 제시하던 것을 이번 분기에 다소 수정하여 (인도량보다 외적인 요인에 덜 영향을 받는) "생산량(production)"을 장기적으로 +50%의 "연평균 복합 성장률(CAGR)"로 늘리겠다고 하여 기존보다 좀 더 보수적인 입장을 취하기도 하였습니다. 그럼에도 불구하고 테슬라의 주가가 지금 보이는 폭발적인 모습은 그만큼 그 이전까지의 가격 하락이 얼마나 펀더멘털을 무시한 것이었는지를 반증하는 것이며, 제자리를 찾아가기 위해 반대 방향으로 크게 요동을 치는 또 하나의 과정이라고 생각됩니다.

 

2. 테슬라가 제시하는 성장률 가이던스 분석

여기서 테슬라가 4분기 가이던스로 제시한 성장률에 좀 더 초점을 맞춰보겠습니다. 테슬라는 2023년에 약 180만 대의 차량 생산을 예상한다고 발표하였는데, 이는 (이미 그 자체로도 2021년 생산량 대비 +47% 증가한 수치로서 +50% 성장률을 밑도는) 2022년 생산량 1,369,611대와 대비하여서도 불과 +31% 늘어난 수치로서 +50% 성장률 가이던스와 모순되는 것이 아닌가 하는 의문이 듭니다.

 

물론 이에 대해서는 일론 머스크가 어닝콜에서 공급망 문제나 그밖에 불가항력에 준하는 심각한 문제가 없다면 올해 200만 대(만약 200만 대를 생산한다면 이는 2022년 대비 +46% 성장에 해당)까지도 생산할 수 있는 잠재력이 있다고 밝히는 등 180만 대의 가이던스가 보수적인 수치임을 우회적으로 언급하기도 하였고, 가이던스는 +50%의 "연평균 복합 성장률(CAGR)"인만큼 지금 +50%를 성장하지 못하더라도 나중에 더 성장하여 전체 기간에 걸쳐 +50%를 달성하면 되는 것이므로 큰 문제는 아니라고 볼 수도 있습니다.

 

출처: 테슬라 '22 Q4 프레젠테이션 자료 - 차량 인도량 성장률 그래프

 

나아가 테슬라는 위에서 보는 것처럼 4분기 실적 프레젠테이션 자료에 2020년 인도량 기준 매년 +50%씩만 인도량이 늘어났을 경우의 가상 인도량을 2022년까지의 실제 인도량과 비교하는 그래프를 삽입하여 "우리는 2020년 이래로 가이던스보다 더 높은 성장률을 기록하고 있는 중이며, 설령 2023년에 180만 대의 생산량을 기록하더라도 2020년부터 연평균 복합 성장률을 적용한 가이던스보다는 여전히 앞설 것이다."라는 점을 간접적으로 주장하고 있습니다. 실제로 아래 표에서 보는 것처럼 매년 +50%의 증가율을 2020년 생산량에 적용한다면, 적어도 2023년에는 180만 대까지만 생산하더라도 가이던스를 충족할 수 있습니다.

 

구분	2020년(실제)	2021년	2022년	2023년
가상 생산량(대)	509,737	764,606	1,146,908	1,720,362
연간 성장률	-	+50%	+50%	+50%
실제 생산량(대)	509,737	930,422	1,369,611	180만대(?)
연간 성장률	-	+83%	+47%	+31%

 

3. 그럼 2023년 이후에는?

(1) 새로운 가이던스에 따른 2023년 이후의 생산량 목표치 달성 가능성

문제는 2023년 이후입니다. 2028년까지의 기간에 대해 2020년 생산량을 기준으로 +50%의 "연평균 복합 성장률(CAGR)"을 적용할 경우의 목표 생산량은 다음과 같습니다. 1천만대 달성 이후에도 +50%를 적용하는 것은 너무 현실성이 떨어지는 것 같아 아래의 기간은 2028년까지로 한정하였습니다.

구분	2024년	2025년	2026년	2027년	2028년
가상 생산량(대)	258만	387만	581만	871만	1306만

 

그런데 현존하는 프리몬트, 상하이, 베를린, 텍사스 기가 팩토리의 생산량만으로는 위와 같은 목표치를 장기적으로 달성하는 것이 다음과 같은 이유로 쉽지 않아 보입니다.

 

1. 우선 프리몬트 공장의 경우, 기존에 GM이 쓰던 공장을 인수한 것인 만큼, 공간 활용 측면에서의 효율성이 다른 기가팩토리에 비해 현저히 떨어집니다. 따라서 이번 4분기 실적 프레젠테이션에 제시된 생산량인 65만 대 이상의 생산능력을 갖출 여력은 없을 것으로 보입니다.
2. 기가 상하이의 경우, 작년 10월과 11월에 보여준 괴물 같은 생산력을 지속적으로 보여준다면, 주간 생산량 약 2만 대, 연간으로는 약 100만 대의 생산량을 기록할 수 있습니다. 다만, 중국의 각종 연휴기간이나 예측할 수 없는 불가항력적 사태로 인해 그보다 다소 낮은 연간 80~90만 대의 생산량을 기대하는 것이 보다 현실적일 수 있습니다. 
3. 기가 텍사스의 경우 작년 12월 중순 주당 3,000대(연율 약 15만 대) 생산을 달성하였다고 하며, 4분기 실적 프레젠테이션에 따르면 현재 연간 25만 대 이상 생산이 가능한 설비를 갖추고 있습니다. 하지만 아직 기가 상하이 수준의 생산량에 도달하기에는 갈 길이 멀어 보이며, 기가 상하이가 2019년 12월 첫 차량을 인도한 후 작년 11월 월 9만 대(즉, 연율 약 100만 대)에 가까운 생산량을 달성하기까지 3년의 시간이 걸린 점을 고려할 때, 2022년 4월에 첫 차량을 인도한 기가 텍사스의 경우 아무리 순조롭게 설비 확장이 이루어져도 2025년 2분기는 되어야 연간 100만 대 생산 역량을 갖추게 될 것으로 보입니다. 
4. 기가 베를린의 경우, 작년 11월 1일 최고 생산량 550대(주 6일 근무를 가정할 경우, 역시 연율 약 15만 대)를 달성했다는 소식을 전하였으며, 4분기 실적 프레젠테이션에 따르면 연간 25만 대 이상 생산이 가능한 설비를 갖추고 있으므로 현재 상황은 기가 텍사스와 비슷한 것으로 보입니다. 그러므로 2022년 3월에 첫 차량을 인도한 기가 베를린 역시 아무리 순조롭게 설비 확장이 이루어지더라도 2025년 2분기는 되어야 연간 100만 대 생산 역량을 갖추게 될 것으로 보입니다.  

 

이상 4개 공장의 생산량을 모두 합하면 2025년 2분기에 이르러서야 연간 350만 대가량의 생산이 가능한 수준에 이르게 되는데, 연초도 아닌 중반에 이러한 생산 역량을 갖추게 되는 만큼 연간 실제 생산량은 350만 대에 못 미치게 될 것입니다. 그렇다면 현재 확보되어 있는 생산 라인만으로는 모든 상황이 이상적으로 전개되더라도 이번 4분기에 제시한 가이던스에 따른 생산량 목표치인 387만 대를 달성할 수 없다는 결론에 이르게 되며, 2025년 이후의 생산량 목표치 달성은 더욱더 요원해 보입니다.

 

(2) 새로운 기가팩토리의 필요성, 하지만 이미 늦다?

가이던스에 따른 2025년 생산량 목표치를 차치하고라도, 그 시기가 언제가 되었든 테슬라가 적어도 1천만 대의 차량을 생산하기 위해서는 기가 상하이 수준의 기가 팩토리가 지금보다 6개는 더 있어야 할 것으로 보입니다. 이와 관련하여 우선 여기저기서 간간히 기존 공장 확장에 관한 소식이 들려오기는 하지만, 기존 공장 근처에서 제2의 공장을 짓기 위한 첫 삽을 떴다고 볼만한 소식은 아직까지 없습니다.

 

먼저 ① 기가 상하이에 대해서는 생산량을 연간 200만 대까지 늘리기 위한 두 번째 생산라인 신설을 추진하였으나, 정부 승인 반려로 인해 추진을 보류하게 되었다는 뉴스가 올해 초 보도된 바 있습니다. ② 한편 테슬라는 올해 초 7억 7천만 달러를 투자하여 기가 텍사스를 확장할 계획을 발표하긴 하였지만, 이는 배터리셀, 구동 장치 생산 라인이나 도색 공정 라인 등을 위한 것이기 때문에 이를 제2의 기가 텍사스 공장을 신설하는 수준의 확장이라고 보기는 어렵습니다. ③ 그리고 기가 베를린의 경우 작년 12월 관할 지역 위원회의 승인을 받아 공장 확장을 위한 개발계획 수립에 착수할 예정이라는 소식이 전해지기는 하였으나 그 후속으로 전해지는 소식이 없는 상황인데, 독일의 거북이 같은 행정처리를 고려할 때 제2의 베를린 공장 역시 가까운 시일 내에 현실화되기는 어려워 보입니다. ④ 한편 어닝 발표 직전 테슬라는 기가 네바다에 36억 달러를 투자하여 확장할 계획을 발표하였으나, 이는 4680 배터리셀 공장과 테슬라 세미 대량 생산 공장으로 쓰일 예정이므로 테슬라의 주력 차량 생산라인 확장으로 보기 어렵습니다. ⑤ 마지막으로 테슬라는 올해 후반부부터 기가 텍사스에서 사이버트럭의 생산을 시작할 것이라고 발표하였으나, 일론 머스크가 어닝 콜에서 대량 생산은 내년에 시작될 것이라고 밝힌 만큼 사이버트럭 역시 단시간 내에 테슬라의 생산량을 유의미하게 증가시키지는 않을 것으로 보입니다.

 

한편 일론 머스크는 2021년 10월 테슬라 주주총회에서 테슬라가 텍사스, 베를린 외에 조만간 새로운 기가 팩토리에 착공할 계획이 있는지 여부에 대한 질문을 받고 2022년에 장소를 물색한 다음 2023년에 의사결정을 하겠다는 답변을 내놓은 바 있는데, 작년에 브라질, 캐나다, 멕시코, 인도네시아, 심지어 우리나라(!)까지 기가팩토리 후보지로 오르내리기도 하였으나 아직까지는 테슬라로부터 공식적인 입장 발표가 없는 상태입니다. 물론 일론이 이번 어닝 콜 때 배터리 제조, 사이버트럭 출시, 차세대 차량 모델 개발, 에너지 사업부문의 성장 외에 제조 면적 확장(expansion of our manufacturing footprint)에 대해서도 다가오는 투자자의 날에서 다루겠다고 한 만큼, 3월 1일에는 새로운 기가팩토리에 대한 업데이트를 들을 수 있을지도 모릅니다.

 

다만, 기가 상하이의 경우 2018년 12월 착공하여 2019년 12월 첫 차량을 인도하였고, 기가 텍사스의 경우 2020년 7월 착공하여 2022년 4월 첫 차량을 인도하였으며, 기가 베를린의 경우 2020년 5월 착공하여 2022년 3월 첫 차량을 인도한 점에 비추어 기가 팩토리의 착공부터 첫 차량 인도 시까지는 대략 1~2년, 완전한 생산 역량을 갖추기까지는 첫 차량 인도 시로부터 추가로 3년, 합하여 4~5년이 소요된다는 점을 감안할 때, 이번 투자자의 날에 새로운 기가 팩토리 계획을 발표하고 올해 내에 착공을 하더라도 이러한 기가 팩토리가 완전한 생산 역량을 갖추는 것은 빨라야 2027년, 현실적으로는 2028년 정도가 될 것으로 예상됩니다. 그런데 2028년이면 이번 4분기 가이던스에 따른 생산량 목표치가 871만 대에 이르게 되며, 이를 달성하려면 올해 4~5개의 기가팩토리를 동시에 착공하여야 한다는 계산이 됩니다. 그리고 이것이 현실적으로 가능한지는 상당한 의문이 있습니다. 테슬라의 2022년 4분기 기준 현금성 자산 총액은 222억 달러 가량인데, 이는 기가텍사스에 투입된 비용인 100억 달러를 기준으로 할 때 전액을 투입하더라도 2개의 기가팩토리만 신설이 가능한 수준이기 때문입니다.

 

4. 테슬라 투자에 필요한 여유

제가 이번 포스팅에서 하고 싶은 얘기는 테슬라가 계획도 없이 달성하지도 못할 가이던스를 제시하여 투자자들을 현혹하고 있으니 지금 주가가 급등했을 때 테슬라를 털고 떠나야 한다던가 하는 얘기가 아닙니다. 그보다는 테슬라가 제시하는 각종 가이던스를 액면 그대로 맹신할 것이 아니라, 이를 장기적인 관점에서 살펴 그 실현 가능성은 어떠한지, 가능하다면 언제쯤 실현 가능할지 따져보고 내가 그때까지 테슬라의 주식을 들고 기다려줄 만한 멘탈과 경제적인 여건이 되는지를 진지하게 고민해 볼 필요가 있다는 점을 강조하고 싶었습니다.

 

테슬라가 지금까지 쌓아온 실적이 있고, 아무리 어려운 환경 속에서도 이에 대처하고 이겨내는 역량을 여러 차례 보여주었기 때문에 저도 일개 개인 투자자이기는 하지만 테슬라가 언젠가는 적어도 1천만 대의 판매량을 달성할 수 있으리라는 상당한 신뢰를 가지고 있습니다. 하지만 앞서 살핀 바와 같이 이러한 목표를 달성하기 위해서는 아직까지 여러 개의 징검다리가 필요한 상황이며, 현실적으로 볼 때 테슬라가 이번 4분기에 제시한 가이던스에 맞춰 그러한 징검다리들이 놓이리라고 전망하는 것은 다소 과도한 기대가 아닌가 하는 생각이 듭니다. 물론 테슬라에게는 에너지 사업부문도 있고, FSD 매출이나 로보택시, 옵티머스 로봇 등으로부터 기대되는 잠재 매출도 있습니다만, 어디까지나 테슬라의 근본이자 예측 가능한 범주에 속하는 사업부문은 전기차 생산이라는 점에서 전기차 생산량을 기초로 테슬라의 미래를 따져보지 않을 수 없습니다.

 

그리고 테슬라가 목표를 향해 나아가는 과정에서 작년처럼 전고점으로부터 -70% 이상 주가가 하락하는 일이 또다시 벌어지지 말라는 법이 없습니다. 그러므로 테슬라 투자자라면 하루라도 빨리 주가가 2~3배 올라서 수익 실현을 할 수 있기를 기대하기보다는, 5년, 10년 이상을 내다보고 테슬라가 당초 기대했던 것보다는 좀 느리게 가더라도 언젠가는 목표에 도달할 것이라는 믿음을 가지고, 그 믿음을 뒷받침하기 위한 펀더멘털 공부를 충실히 하면서 테슬라와의 동행을 이어나가는 것이 바람직하지 않을까 하는 생각입니다.

 

일론 머스크는 최근 인도 정부의 요청을 받고 인도 정책에 대해 비판적인 견해를 언급한 뉴스를 트위터에서 내리도록 조치를 취한 것과 관련하여 소위 '언론의 자유'를 표방하던 일론의 입장을 물어보는 트윗에 대해, 테슬라랑 스페이스X까지 운영하면서 전 세계 여기저기서 발생하는 모든 트위터 관련 문제들을 하루아침에 바로잡는 것은 불가능하다는 답변을 남긴 바 있습니다.

 

출처: Twitter - 인도 트위터 검열 관련 트윗

 

즉, 일론도 슈퍼맨은 아닙니다. 본인은 트위터가 테슬라 경영에 미치는 영향이 미미하다고는 하지만, 일론도 인간인 이상 아무런 영향이 없을 수는 없을 것입니다. 일론이 오롯이 테슬라에만 집중해 준다면 투자자로서 더 바랄 나위가 없겠지만, 그것 또한 일론의 성격을 고려할 때 과도한 기대일 수 있습니다. 이러한 변수까지 덤덤하게 품고 갈 수 있을 때 비로소 테슬라 주식에 올라탈 수 있다는 점을 스스로에게 다시 한번 되새기면서 이번 포스팅을 마무리합니다.